危货品道路运输公司组织架构_危货运输企业组织机构

  危化品的全称是危险化学品,指那些易燃、易爆、有毒、有害和放射性的化学物品,在运输、装卸和储存过程中存在人员、财产损失风险,需要特别防护。统筹分为8类:①爆炸品,②压缩气体和液体气体,③易燃液体,④易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品,⑤氧化剂和有机过氧化物,⑥有毒品,⑦放射性物品,⑧腐蚀品。

危货品道路运输公司组织架构_危货运输企业组织机构

  可以说,危化品运输相当于一个移动的安全隐患,各地谈“危”色变,门槛高、限制多、监控严,于是市场出现了“上有政策,下有对策”的应对方式。或许,堵不如疏,单纯的事后从严处理反而让企业出现了侥幸心理。

旺盛的需求

  化学品、油料,汽车、日化消费、芯片制造、新能源等行业的部分产品、原料都涉及到危化品物流。不完全统计,我们国家是全球最大的危化品生产国,有2万多家危化品加工企业、过百万人的从业人员。另一方面,我们国家也是石油与化工产品消费大国。所以,危化品物流的需求是非常旺盛的。

  从市场细分来看,危化品运输的专业性强,与普货运输相比,危化品运输企业具有总体数量小、平均规模大、国有企业多的特点。从运输方式来看,公路运输是最主要的方式。初步推算,2020年,全国公路危化品运输约12亿吨,水路危化品运输约4亿吨、铁路危化品运输约1.3亿吨。

  从市场规模来看,公路运输也是容量最大的市场。初步推算,2020年全国公路危化品运输市场规模约4723亿元,水路危化品运输市场规模约1476亿元、铁路危化品运输市场规模约2362亿元。

背后的痛点

  我们国家危化品生产企业大部分集中在东部沿海地区,但是需求分散,5000多种化工原料的产销分布不均,95%以上需要异地运输。于是,危化品物流出现严重的不均衡。每一种运输方式都存在难言之隐。

先说说公路运输。

  大家都听说过,公路运输几乎是一个零门槛的行业,但是危化品运输除外。在《中华人民共和国道路运输条例》中有这样的规定。

  第二十三条 申请从事危险货物运输经营的,还应当具备下列条件:

  (一)有5辆以上经检测合格的危险货物运输专用车辆、设备;

  (二)有经所在地设区的市级人民政府交通主管部门考试合格,取得上岗资格证的驾驶人员、装卸管理人员、押运人员;

  (三)危险货物运输专用车辆配有必要的通讯工具;

  (四)有健全的安全生产管理制度。

  第二十四条 申请从事货运经营的,应当按照下列规定提出申请并分别提交符合本条例第二十二条、第二十四条规定条件的相关材料:

  (一)从事危险货物运输经营以外的货运经营的,向县级道路运输管理机构提出申请;

  (二)从事危险货物运输经营的,向设区的市级道路运输管理机构提出申请。

  可见,公路危化品运输是需要报备申请的,实际上,这个门槛并不低。

  首先,对司机来说,在考取《道路危险货物运输驾驶人员从业资格证》之前,必须要有B2以上驾照,2年以上开大货车的经历,且5年之内没有出现重特大交通事故。满足这些条件后,司机需要学习了解400多种危化品的特性以及危化品运输相关知识,报名考取危化品司机从业资格证。

  其次,对于企业来说,这不是够不够条件的问题,实际上不少地方是停止审批危险品经营许可证的,并且可以办理的地方也在减少审批数量。办理周期(含准备时间)通常在3个月周期,需要提供负责人信息、安全管理员信息(具有安全生产知识和管理能力考核合格证)、社保证明、场所信息(办公和仓储)、应急预案、证明业务的合同(运输合同、仓储合同)等等。

  根据统计,涉及危化品的事故中,运输是风险最大的环节,其中有77%的事故是发生在运输环节的。对此,各地从严从紧的态度,客观上也形成了企业少、司机少的供给紧张。

这种勒紧的做法导致了三个结果:

  一是做大做强难,物流企业的发展离不开铺设一张全国网络,但各地对危化品物流的态度不一,铺网有难度。

  二是合规成本高,上规模的正规的危化品企业一定是重点监管对象,而挂靠、无证上岗等“擦边球”显得经济实惠。

  三是隐瞒风险高,因为部分地区对危化品物流限制过多,甚至是禁止,但需求又客观存在,导致企业铤而走险,夹带或瞒报危化品。

  所以,尽管公路运输占据了近七成的运输量,但大体量并没有孵化出大企业(目前全国业户数约1.3万家)。虽然交通部建立了“两客一危一货”(从事旅游的包车、三类以上班线客车,运输危险化学品、烟花爆竹、民用爆炸物品的道路专用车辆,重载货车)的车辆监控,但第三方监控平台是否履职尽责没有人能打包票,仍然存在监管困难,乱象暗生的情况。

再说说水路运输。

  实际上,水运的制约可能比公路更大。一方面,水运,尤其是内河对危化品的容错能力更低,一旦出现事故,饮水安全、生态环境等都会受到冲击。另一方面,航道、港口的管理机制更健全成熟,管得严自然就干得少。

  此外,水运离不开港口设施,但全国一共只有2474个危化品泊位,作为安全风险防范的重点区域,新建、改建危化品码头堆场建设项目立项难、审批难、建设难,出现了不同程度的装卸储运能力跟不上的情况。

  按照《危险化学品安全管理条例》(国务院令第591号)有关规定,交通运输部会同生态环境部、工业和信息化部、应急管理部对《内河禁运危险化学品目录(2015版)》(试行)进行了修订,形成了《内河禁运危险化学品目录(2019版)》,对228种货物全面禁止运输,对85种货物禁止散装运输,不在上述目录中的货物可以通过包装运输。

也说说铁路运输。

  理论上,更加经济、安全、绿色的铁路运输是很适合危化品运输。但铁路重客轻货,危化品的运力、站点装卸能力等都存在不足,管理上也存在诸多槽点,企业用户不一定用得上、铁路部门不一定顾得上。

破局的出路

  越危险的行当,最需要的管理不是“严”而“细”。严防死堵可能适得其反,形成逆反效应。毕竟,躲避监管、打擦边球的危化品运输更加危险。

  其实,技术条件都很成熟。这些年,各地政府部门也一直强调科技兴安,自主预警、在线监测、自动控制等技术装备已经大规模推广,从车辆、场站、设备、货物的全要素,建立监测、预警、响应的高效机制不再是技术难题。

  难点可能在人的思想。面对危化品运输,很容易产生浓郁的避邻效应,也容易形成重痕迹、轻实效的形式主义。

  危化品运输不再危险,亟需政府部门主动作为、积极担当、精益治理,形成长效的管理机制。如果政府不愿管、不会管、一刀切,那么一定是监管内“死气沉沉“,监管外”危机重重“。

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